La Storia di Schiavon

Alcuni rilievi aerofotografici del territorio comunale lasciano supporre la presenza di una centuriazione in epoca romana; prima del XII secolo non vi sono però documenti o reperti che attestino la presenza di centri abitati a Schiavon o a Longa. Del 1146 – periodo degli Ezzelini è documentata una donazione al monastero di Campese di due mansi posti sul territorio di Schiavon. Secondo il Regestum Possessionum Communis Vincentiae del 1262, il Comune di Vicenza possedeva a Schiavon … itero unum sedimen apud… a mane fossatum castri. Cinque secoli più tardi, ai primi dell’Ottocento, il Maccà, fa presente che ai suoi tempi un prato accanto alla chiesa parrocchiale era ancora denominato “Castellano”. Questo dimostrerebbe che a Schiavon esisteva un castello, ma ne restano sconosciute le origini e le vicende. Considerato che la ecclesia S. Margarite de Sclavone è antichissima, si può però ipotizzare che si sia trattato della fortificazione della chiesa, creata nel X secolo all’epoca delle scorrerie degli Ungari. Nelle Rationes Decimarum del 1297 e del 1303 sono nominate le rispettive chiese di entrambe le località, elevate al rango di parrocchiali. Il 4 aprile 1391 l’allora signore di Vicenza Giangaleazzo Visconti concesse alla nobile famiglia Palazzi il feudo gentilizio di Schiavon, del quale la famiglia percepì le decime sino al 1971 Nel 1404 anche Schiavon e Longa ormai da oltre un secolo appartenenti al “contado” di Vicenza insieme con la città entrarono a far parte della Repubblica di Venezia; per quattro secoli esse continuarono a essere due comunità rurali distinte, ciascuna guidata da un decano eletto dai capifamiglia e coadiuvato dai massari, che amministravano la parrocchia e talvolta fungevano da esattori di tasse. Potenti e ricche famiglie dell’aristocrazia cittadina, come i Chiericati, acquisirono su questo territorio vaste proprietà e costruirono la propria residenza di campagna. La vita dei villici invece fu sempre difficile: oltre agli episodi di carestia e le epidemie, furono sempre assillati da tasse pesanti; anche la decima appariva penalizzante se nel 1471 a Longa si andava a rubare per pagarla, come appare da un documento notarile, mentre a Schiavon il malcontento per questo istituto di ordine feudale non era da meno. Verso la metà del XVI secolo l’agricoltura e l’artigianato vennero incentivate, anche per merito di un provvedimento che Venezia assunse, istituendo nel 1556 un’autorità che provvedesse ad avviare la ricostruzione di argini e bacini; i nobili Mocenigo, Chiericati, Rossi ebbero la concessione per l’irrigazione dei campi sterili nei villaggi di Longa, Schiavon e Pozzo e la conseguente autorizzazione all’allestimento delle rogge.

Schiavon ed il trenino Vicenza – Bassano

Per capire il tentativo di superamento della marginalità delle aree interne (n provincia di Vicenza) si ripercorrere la storia della tranvia (il trenino) Vicenza – Bassano, utilizziamo la ricerca libera di WIKIPEDIA.
Nel secolo scorso il sistema ferroviario ha rappresentato il primo strumento per il superamento delle difficoltà socio economiche delle aree interne ed il collegamento con i capoluoghi provinciali, anche nel nord del paese dopo l’unità.
La tranvia (trenino) Vicenza-Bassano del Grappa, è stata una tranvia che contribuì in maniera significativa allo sviluppo dell’economia industriale del vicentino. Sopravvissuti senza significative modifiche alle due guerre mondiali, gli impianti e il materiale rotabile non furono ammodernati dalle società che via via si succedettero nella gestione della linea, che fu soppressa nel 1961.
Nel 1908 veniva approvato lo statuto del Consorzio per la Concessione del suolo stradale occorrente all’impianto della tramvia Bassano-Marostica-Vicenza-Noventa-Pojana Maggiore (località di confine con la provincia di Padova) secondo quanto deliberato nelle adunanze del 17 ottobre 1907 e 10 marzo 1908 dai rappresentanti della provincia di Vicenza e dei comuni di Marostica, Noventa Vicentina, Sandrigo, Pojana Maggiore, Vicenza e Bassano[1].
Con regio decreto del 21 febbraio 1910 venne approvata la convenzione stipulata il 22 gennaio dello stesso anno con la Società Tramvie Vicentine (STV) per la costruzione ed esercizio di una “tramvia a vapore da Bassano per Marostica, Vicenza, Noventa a Montagnana con diramazione da Ponte di Barbarano a Barbarano”, la cui scadenza fu fissata al 31 dicembre 1961. Il decreto numero 1352 del 1911 ufficializzò l’approvazione dell’atto addizionale stipulato fra il ministero dei lavori pubblici e la Società delle Tramvie Vicentine, fissando la data di decorso della sovvenzione chilometrica per il tronco Bassano-Vicenza della tramvia Bassano-Vicenza-Montagnana.

Inaugurata ufficialmente il 13 novembre 1910, la linea Vicenza-Bassano venne aperta al traffico viaggiatori e merci il giorno successivo.
Con lo scoppio della prima guerra mondiale i territori dell’alto vicentino si trovarono coinvolti negli scontri tra le armate italiane e quelle austriache. Per sostenere le battaglie che si svolgevano in quelle zone, la VII Armata costruì a partire dal 1916 una ferrovia Decauville militare a scartamento di 600 mm che collegava la stazione di Thiene con la stazione di Marsan della tranvia STV passando per Sarcedo, Breganze, Mason Vicentino e Marostica.
La difficile situazione economica conseguente alla Grande Guerra penalizzò i bilanci: con sentenza 8 febbraio 1916, n. 42, il tribunale di Vicenza dichiarò il fallimento della Società Tramvie Vicentine[6], che proseguì tuttavia l’esercizio; stante la situazione fra il 1925 e il 1933 fu concesso alla STV l’esonero dalla partecipazione governativa sui prodotti lordi della tramvia Bassano-Vicenza-Montagnana, esteso a tutto il 1936 con regio decreto n. 672 del 26 marzo 1936 stante la persistente deficitarietà dell’esercizio della linea.
Nel 1947 l’intera rete vedeva l’impiego di 5,5 agenti per chilometro; il corrispondente ricavo ammontava, per la linea di Recoaro e Chiampo a Lire 2.870.241, per la Vicenza-Bassano a Lire 683.313 e per la Vicenza-Montagnana a Lire 625.526; i coefficienti di esercizio risultavano pari rispettivamente a 0,82, 1,31 e 1,37.
La trazione a vapore, effettuata con locomotive di tipo tranviario, fu sostituita a partire dal 1948 grazie all’immissione in servizio di automotrici termiche ed elettromotrici ad accumulatori che percorrevano un tracciato in gran parte in sede promiscua che fu addotto quale motivo dell’anticipata chiusura: all’inaugurazione della nuova stazione di Vicenza del 1956, seguì infatti un tracollo finanziario della società di gestione che portò nel 1961 alla chiusura delle due linee sociali per Recoaro Terme e Bassano del Grappa. Quest’ultima, che rappresentava l’ultima della rete a vedere ancora l’esercizio a vapore per il traino dei treni merci[10], fu chiusa definitivamente il 31 gennaio 1961[4], allo scadere della concessione del 1910, e sostituita da autoservizi a cura delle Ferrovie e Tramvie Vicentine (FTV).
Le fermate e le stazioni lungo il percorso rispecchiavano quanto previsto dalla concessione del 1910.

Il trenino alla stazione di Schiavon

La tranvia, della lunghezza di km 36 e realizzata a scartamento ordinario, presentava le caratteristiche tipiche delle linee allora classificate come extraurbane, con il binario che correva affiancato alla viabilità stradale.
La lunghezza della linea, calcolata agli effetti della liquidazione dei contributi chilometrici, risultava pari a 34,3 km[2].
Per la sua costruzione furono previste curve di raggio non inferiore a 50 metri, con interposizione di rettilinei di almeno 30 metri fra curve di flesso contrario. Le pendenze non superavano il 28,7 per mille. Il binario, collocato a raso delle strade, lasciava libera una larghezza non inferiore a 4 metri dalla rotaia interna per il carreggio ordinario[2].
Uscite dalla stazione FTV, comune con la tranvia Vicenza-Recoaro, le automotrici si immettevano in viale Milano transitando per la circovallazione ovest cittadina, costituita dai viali Mazzini e Bartolomeo d’Alviano, fermando a Porta Santa Croce e svoltando all’altezza di Porta San Bortolo, dove si innestava la diramazione per Montagnana, in direzione di Polegge; da qui il binario tranviario fiancheggiava la allora strada statale 248 Schiavonesca – Marosticana.
Giunta in prossimità di Povolaro, servita dall’omonima fermata, la linea incrociava con un sovrappasso la linea ferroviaria Vicenza-Schio per poi raggiungere, superati la fermata al Passo di Riva e il ponte sull’Astico, la stazione di Sandrigo.
Servite poi le località di Ancignano, Longa (ove oltre alla fermata era presente un binario d’incrocio), Schiavon e San Gaetano, la successiva stazione serviva la cittadina di Marostica con un impianto sito in prossimità delle antiche mura della cittadina, di cui sopravvive il fabbricato viaggiatori[13].
Superate le fermate di Marsan e Tre Ponti ed il fiume Brenta, e giunti infine a Bassano del Grappa, l’ultimo tratto di linea percorreva il viale Armando Diaz, per poi superare il ponte della Vittoria e osservare inizialmente capolinea nei pressi dell’area dove venne poi edificato il Tempio dei Caduti della prima guerra mondiale, nella strada che prese in seguito il nome di via De Gasperi. L’impianto non era inizialmente raccordato con la rete FS, ma durante la Grande Guerra fu realizzato un collegamento a Sud della stazione di Bassano

Si ringrazia WIKIPEDIA, l’enciclopedia libera, per la pubblicazione degli stralci sopratrascritti.